La historia del tren Ruta de la Plata en fotos

El Tren “Ruta de la Plata” comenzó sus servicios el 24 de Noviembre de 1969. Fue concebido como un Tren de calidad, con el fin de unir las Ciudades de Sevilla y Gijón por su trazado más directo; es decir, siguiendo el recorrido de la legendaria Vía de laPlata.

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Se dice que ningún otro Tren en España había despertado tanta expectación hasta la fecha, como el “Ruta de la Plata”. Su anuncio e inclusión en los Itinerarios, supuso una respuesta inesperada, y debido a la gran demanda que originó, se tuvo que iniciar este servicio antes de lo previsto.

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Según la crónica para la revista “Vía Libre” de D. Miguel Cano López-Luzzati, el día 24 de Noviembre de 1969, a las 7:00 de la mañana, partía de Sevilla la doble composición de TAF (9523 y 9528, que se habían modernizado en Zaragoza), conducida por los Maquinistas Ángel Fernández Álvarez, Manuel Alarcón Pellissó y Alejandro González García.

En su parada en Cáceres fue recibido por las Autoridades de la Provincia, amenizando la llegada una Banda de Música, a la vez que el personal de servicio del Tren recibía regalos. Consta además que ya desde el viaje Inaugural, el nuevo servicio contaba con Restaurante, aunque en su primer viaje, el menú fue a base de platos fríos. En Salamanca tenía prescrita una parada de 15 minutos, en los que se aprovechaba para el repostaje del Tren. Por aquel entonces se estaba efectuando el montaje de la Señalización eléctrica en varias Estaciones, sustituyendo así las antiguas Señalizaciones mecánicas. Sin embargo, el estado de la Vía en varios Tramos era de mala calidad, y aunque algunos kilómetros de Línea fueron renovados, muchos de ellos se mantuvieron una precaria conservación hasta el cierre producido en 1985.

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Este servicio ferroviario que cubría un total de 918 Kilómetros, fue atendido posteriormente con trenes TER y tuvo siempre una gran aceptación. Los ferroviarios y mucha gente de la época recuerdan con nostalgia este magnífico servicio, en el que era imprescindible obtener los billetes con antelación debido a la gran demanda que siempre tuvo. Sin embargo, estas y otras razones no tuvieron suficiente peso en su momento, y  se cerró la Línea por ser “poco rentable”. Parece que nadie recuerda sin embargo, que la velocidad comercial de los Trenes en sus últimos tiempos de funcionamiento era de 50 Km/h. dado que la Vía en muchos tramos estaba en unas condiciones lamentables, y se llevaba mucho tiempo sin efectuar mantenimiento ni reparaciones en la Infraestructura. Estas velocidades tan poco competitivas, unido al descarado recorte de servicios, hundieron a esta Línea que sin duda, a muchas personas interesadas les molestaba. El resto, (hacer un informe para manifestar de que esta Línea era deficitaria) fue de lo más sencillo.

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La subasta de la línea entre Plasencia y Astorga se celebró el 1 de junio de 1888 y se concedió por la R.O. de 12 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 16.06.1888), a Ramón María Lobo persona vinculada con el MCP, que aceptó el pliego de condiciones el 13 de febrero de 1888, donde entre otras, otorgaban al concesionario una subvención de 20.891.651 pesetas. Ramón María Lobo transfirió sus derechos a la nueva compañía creada al efecto, en 1888, con el nombre de Compañía de los Caminos de Hierro del Oeste de España, la cual inició lentamente su construcción ante la falta de apoyos financieros, siendo representada esta última , en el acto de transferencia por Juan Rozpide, elevando a escritura pública el 2 de junio de 1888 ante el notario de Madrid Vicente Callejo Sanz, quedando subrogada la concesión , con sus derechos y deberes, de Ramón María Lobo a la sociedad de los Ferrocarriles del Oeste de España autorizada  por la R.O. de 26 de junio de 1888 (Gaceta de Madrid, 29.06.1888).

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Esta línea de Plasencia a Astorga por Béjar y Salamanca, de 347 kms, se concedió, como hemos indicado, con una subvención de 20.891.652 pts, lo que representaba aproximadamente 60.000 pts/km (Revista Minera,1893: 55). El capital inicial fue de 22.000.000 pts de las que en 1893 solo había desembolsado 11.000.000 pts. Emitiendo 125.000 obligaciones al 4 %, por un nominal de 65.500.000 pts, de las que en 1889 solo se llevaban negociadas 64.000 por un valor de 32.000.000 pts. Esta compañía llegó a formar parte del “Gran Central Español”.

En el tramo de Zamora a Astorga por Benavente, existió un proyecto de ferrocarril entre Medina del Campo a Benavente, contemplado como ferrocarril directo soslayando el paso por Zamora de la línea de Madrid a Medina del Campo por Segovia, en cuyo caso lo único que conocemos es una autorización al Gobierno para otorgar un ferrocarril de Medina del Campo a Benavente por Villalpando, a Manuel Bellido González para la construcción y explotación mediante vía normal, siendo declarado de utilidad pública y autorizado por la R.O. de 7 de marzo de 1902 (Gaceta de Madrid, 09.03.1902), esta línea nunca se llevó a cabo, por lo que suponemos que la concesión entraría en caducidad.

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