El AVE llega a su última estación. Ha pasado de ser una herramienta para cosechar apoyos electorales a una infraestructura cuestionada por su elevado coste y dudosa rentabilidad

María Fernández. Diario El País 26 de abril de 2015

El pasado 15 de abril, la diputada socialista Leire Iglesias le recordó a la ministra Ana Pastor durante la sesión de control que se tarda lo mismo de Madrid a Moscú “que en llegar a Mérida en tren”. El AVE a Extremadura es uno de esos proyectos que parecen ralentizarse sin remedio: no hay fecha para la conexión con Portugal, abandonada por el vecino, y sólo está previsto que entre en funcionamiento la línea Plasencia-Badajoz.

La titular de Fomento le contestó a Iglesias muy irritada a propósito de las críticas a los recortes de inversiones: “Le debería dar vergüenza hablarme de bajas en las adjudicaciones. Llegué a un ministerio en el que no había bajas, lo que había eran modificados, hasta 1.500 me he encontrado”. Los costes de construcción de un kilómetro de alta velocidad en España, de 18 millones, están entre los más moderados del globo “aunque sus cifras no acostumbran a incluir inversión en estaciones y en expropiaciones”, matiza Germà Bel. Sólo China construye por debajo de ese precio (entre 6 y 17 millones de euros por kilómetro), lejos de los 61 millones de euros por kilómetro de Italia y de los 53 millones por kilómetro de Japón. Sin embargo, son frecuentes los errores en las predicciones de costes, como explicó la ministra.

Las consecuencias son poco alentadoras. El último balance de cuentas de la empresa pública Adif, correspondiente al año 2013, arroja unas pérdidas de 231 millones de euros. Su fondo de maniobra, también negativo, ascendía a 1.459 millones como consecuencia, según la empresa, “de la situación de restricciones crediticias existentes en los mercados financieros”. Pero lo más llamativo es que durante ese ejercicio el operador recibió las instalaciones de la red convencional y anotó por ellas un valor neto de 11.882 millones de euros. Los auditores no encontraron datos que justificasen esa operación y apuntaron que determinados activos estaban sobrevalorados “debido a deficiencias de control interno”.

LO QUE PIENSAN LOS PARTIDOS

PP: imprescindible. Para el partido en el Gobierno, el AVE es una infraestructura básica. “Hemos tenido que adecuarnos a la situación económica ajustando las inversiones, pero nuestro propósito sigue siendo el mismo”, asegura el diputado Andrés Ayala. Si vuelven a Gobernar en España seguirán, aseguran, invirtiendo en alta velocidad para conectar todas las capitales.

Las prioridades del PSOE. Los socialistas priorizarán si gobiernan las inversiones en los corredores del Mediterráneo y el Atlántico, así como las conexiones con el noroeste peninsular. Hablan de reducir los “cuellos de botella”, y, como el PP, apuestan por la “intermodalidad”. “Hay que tener en cuenta que el AVE lo utilizan 30 millones de viajeros al año, frente a los 300 millones que utilizan las cercanías.

Podemos: el AVE es parte de “la vieja cultura del ladrillo”. Para la eurodiputada Tania González la alta velocidad se ha planificado “de forma irresponsable”. Si gobiernan estudiarán línea por línea las inversiones previstas “sin decir sí a todo ni no a todo”. Plantean una nueva política de precios bajos que incentive su ocupación

IU: un “modelo agotado”. La diputada Ascensión de las Heras ha pedido en numerosas ocasiones en el Congreso de los Diputados una moratoria para las inversiones del AVE. Cree que las líneas sólo servirán a “la élite que pueda pagar su uso” y apuesta en su lugar por trenes “de altas prestaciones” y por incentivar la red de cercanías primando el interés social.

UPyD habla de “error estratégico”. El portavoz de Fomento, Carlos Martínez Gorriarán, cree que el AVE “ha sido un gran error estratégico. No es el sistema ferroviario que España necesita. Es muy caro, ignora los grandes ejes de transporte de mercancías (para lo que no está previsto) como el corredor Mediterráneo y las conexiones con Europa, y no puede ser rentable porque consiste en una red trazada por decisiones políticas ajenas a prioridades y racionalidad económica”. 

El servicio de estudios de FEDEA publicó dos demoledores informes que han puesto en cuestión toda la red de Alta Velocidad. “Estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad”, aseguran los profesores de la Universidad de la Universidad de Las Palmas, Ofelia Betancor, y el del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, Gerard Llobet. Creen que los Gobiernos han sobrestimado la demanda y que la práctica inexistencia de análisis públicos sobre la necesidad del AVE tiene un oscuro propósito: responder más al oportunismo político que fomentar un debate sobre su conveniencia, como ocurre en otros países con las infraestructuras más costosas.

Electoralmente es relativamente sencillo prometer una rebaja de inversiones si la red está en su mayor parte terminada o presupuestada. Aunque ese último empujón al AVE puede quedar en el aire si, como sostienen los críticos, el modelo continúa ampliando los números rojos de las empresas públicas, sobre todo cuando entren en servicio este año 1.000 nuevos kilómetros, lo que comprometería aún más los resultados del operador ferroviario Adif.

Si fuese cierto, España llevaría dos décadas pegándose tiros en los pies para lograr convertirse en el segundo país del mundo, tras China y por delante de Japón, con más vías para el AVE sin haberse parado a pensar en cuáles son las necesidades de sus ciudadanos. Algunos datos parecen elocuentes, como los recogidos en un artículo publicado por los profesores de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate y Germà Bel en el portal nadaesgratis sobre la variante de Pajares (Asturias), cuyo coste se ha disparado por encima de los 3.500 millones por culpa de unos túneles que atraviesan una veintena de acuíferos: si el Estado abonase el billete de avión a todos los usuarios de la ruta entre Gijón y Madrid se gastaría cada año sólo un 2% de lo presupuestado en ese tren. “Capitalizando al 2% se podrían subvencionar esos viajes durante varias eternidades”, ironizan los autores. Lo mismo ocurriría, aseguran, si en vez de construir la línea Zaragoza-Huesca se ofreciesen taxis gratis entre esas dos ciudades. Otros informes de los mismos autores aseguran que la alta velocidad refuerza la concentración de la actividad en las ciudades más grandes y dinámicas en detrimento de los núcleos pequeños. “En Francia, el Tribunal de Cuentas ha constatado que el 28% de los viajes en alta velocidad los hace el 10% de población de mayores ingresos. Estas líneas destruyen bienestar social lejos de crearlo”.

El AVE se ha convertido en una nueva metáfora de la opulencia. Cuando parecía que la crisis había vaciado de los presupuestos públicos todo signo de ostentación, han aparecido 3.200 kilómetros de líneas de alta velocidad de los que España empieza a arrepentirse. Por primera vez, un partido con aspiraciones de Gobierno, Ciudadanos, presume en su programa de querer acabar con esas inversiones. Al menos con las que no demuestren una relación equilibrada entre coste y beneficio. Difícil, porque ningún modo de transporte cubre con el precio de los billetes la inversión en toda la infraestructura, a menos que se incluyan otros impactos, como la cohesión social o el desarrollo de la economía, conceptos por otra parte muy dados a manipulación.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, rebaja la propuesta a “ocurrencia”, de quien “no conoce la Administración”. Su grupo defiende que el AVE es una inversión con retorno social, medioambiental y económico por la que seguirá apostando hasta unir todas las provincias del país. En eso coinciden con los socialistas: el plan de infraestructuras del último Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero también prometía comunicar todas las capitales por AVE o autovía en 2020. Pero la crisis parece haber cambiado radicalmente los argumentos para atraer a los votantes.

Para el portavoz económico de Ciudadanos, Luis Garicano, la alta velocidad es un gasto suntuario, una hipoteca para el futuro. ¿Lo es? “El AVE es una maravilla de la tecnología, pero también lo era el Concorde, y ya no existe. Si no hacemos las cosas con atención a los costes, creamos elefantes blancos que luego no somos capaces de sostener”, asegura. “España tiene que pasar esta fase del segundo desarrollismo. Ya no estamos en la economía industrial, estamos en la economía del conocimiento, donde se producen bienes digitales como música, software, libros… todo es inmaterial ahora. Hay que priorizar las inversiones en conocimiento e innovación, en vez de más ladrillos”, añade.

Si fuese cierto, España llevaría dos décadas pegándose tiros en los pies para lograr convertirse en el segundo país del mundo, tras China y por delante de Japón, con más vías para el AVE sin haberse parado a pensar en cuáles son las necesidades de sus ciudadanos. Algunos datos parecen elocuentes, como los recogidos en un artículo publicado por los profesores de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate y Germà Bel en el portal nadaesgratis sobre la variante de Pajares (Asturias), cuyo coste se ha disparado por encima de los 3.500 millones por culpa de unos túneles que atraviesan una veintena de acuíferos: si el Estado abonase el billete de avión a todos los usuarios de la ruta entre Gijón y Madrid se gastaría cada año sólo un 2% de lo presupuestado en ese tren. “Capitalizando al 2% se podrían subvencionar esos viajes durante varias eternidades”, ironizan los autores. Lo mismo ocurriría, aseguran, si en vez de construir la línea Zaragoza-Huesca se ofreciesen taxis gratis entre esas dos ciudades. Otros informes de los mismos autores aseguran que la alta velocidad refuerza la concentración de la actividad en las ciudades más grandes y dinámicas en detrimento de los núcleos pequeños. “En Francia, el Tribunal de Cuentas ha constatado que el 28% de los viajes en alta velocidad los hace el 10% de población de mayores ingresos. Estas líneas destruyen bienestar social lejos de crearlo”.

España tiene la red de AVE más extensa de Europa: según datos del International Union of Railways, son 2.515 kilómetros y otros 1.308 están en construcción. En los planes de Adif, el gestor de la infraestructura, restan 1.702 kilómetros por hacer, básicamente centrados en el corredor del Mediterráneo (Tarragona, Valencia, Alicante y Murcia), la llamada Y vasca (Victoria-Bilbao-San Sebastián-Irún con la frontera francesa), el corredor norte (Valladolid-Burgos-Vitoria) y León-Gijón, además del corredor noroeste de Zamora a Ourense y el AVE a Badajoz.

La factura hasta ahora ha sido de 45.120 millones de euros, “que convierten al sector ferroviario en uno de los principales motores de desarrollo socioeconómico de España”, asegura el operador. El Estado tendrá que rascarse un poco más el bolsillo para encontrar los 13.082 millones que, según el Plan de Infraestructuras 2012-2024, se necesitan para completar la red. Esa cantidad equivale a todo lo que los sectores público y privado invierten en I+D+i en un año. El coste medio de construir un kilómetro de alta velocidad se sitúa entre 18 y 23,5 millones y su mantenimiento anual añade unos 100.000 euros por kilómetro. Aunque normalmente el presupuesto termina disparándose.

“A partir de un determinado momento se comenzaron a construir líneas periféricas para unir Madrid con ciudades mucho más pequeñas, donde la demanda no llega al millón”, reflexiona Enrique Castillo, catedrático de Matemática en la Universidad de Cantabria y experto en el sistema ferroviario. “Estamos a la cola en el uso de la alta velocidad. De los ocho países con más kilómetros de vías, en términos de utilización, España se coloca en la última posición”. Ese es, para los expertos, el verdadero talón de Aquiles de la planificación. “Sobreestimar la demanda es una de las principales razones por las que las infraestructuras de alta velocidad generan beneficios notablemente inferiores a los esperados”, añaden en FEDEA.

¿Pero quién dijo miedo? La ministra Ana Pastor ha contestado a este debate con más y más licitaciones de Alta Velocidad. Este año ha anunciado obras por valor de 2.400 millones, que se suman a los 700 millones licitados hasta abril en el BOE y que coparán el 64% de la obra pública de Fomento durante este ejercicio. Cuando lo escuchan, algunos economistas se revuelven en sus asientos. “¡Fíjese en el déficit que tenemos! Lo que estamos haciendo es permitir un comportamiento irresponsable que va de Gobierno en Gobierno. Hay algo que siempre me ha llamado la atención, y es que en España no es habitual que antes de emprender una obra pública se reflexione sobre ella, sobre los costes y beneficios. Sobre eso que llaman vertebración del territorio, que por otra parte me suena a naftalina franquista… pero bueno, comprometer miles de millones de euros y que no hagas un análisis coste-beneficio y lo compares con otras alternativas de transporte es una barbaridad”, analiza el profesor del IESE Javier Díaz-Giménez. “Pasadas las presentes alegrias preelectorales, tras un somero análisis técnico, no se encontrarán responsables políticos en Fomento ni en Hacienda que se presten a mantener el actual modelo. Su incidencia es de tal naturaleza que la lógica obligará a congelar las inversiones”, añade una fuente de Renfe que no quiere dar su nombre.

En el lado opuesto, el diputado popular Andrés Ayala, portavoz de su grupo en la Comisión de Fomento, argumenta que el objetivo de su partido sigue siendo que todas las capitales estén conectadas por AVE. “Hemos adecuado determinadas condiciones de algunas líneas a la realidad actual. Lo que no se puede es hacer análisis unidireccionales y cínicos”, critica, y habla de los beneficios inducidos, como la cohesión del territorio y los objetivos de redistribución y desarrollo regional. “Ninguna infraestructura alcanza el break even [punto de equilibrio] de rentabilidad. Piense en los millones de pasajeros que se mueven en cercanías que ni siquiera pueden pagar el 20% del coste, pero es un servicio que nadie cuestiona porque es imprescindible. Hay un planteamiento inicial, que es que el AVE cohesiona territorios y además permite que un país pueda hacer una oferta para sus visitantes. Los que hacen esas críticas se olvidan del retorno de inversión, de un 58%”, insiste el diputado del PP.

Adif recuerda que el viaje entre Madrid y Sevilla se hacía en seis horas y actualmente el mejor tiempo lo rebaja a dos horas y veinte. El trayecto entre la capital y Valencia se puede cubrir en 1:38 horas. Y así con una larga lista de destinos. Es innegable que gracias al ferrocarril las empresas de obra pública han dado un salto internacional. Según datos recogidos por la publicación especializada Vía Libre, 50.168 millones de los 74.000 facturados por las constructoras fuera de España corresponden a obras ferroviarias. España, además, es uno de los grandes desarrolladores de sistemas de señalización, comunicaciones y seguridad y gracias al AVE está en proyectos internacionales de calado.

 Los autores responden que gracias a la opacidad de Renfe y Adif no hay manera de comprobar las cifras. “Lo que no dicen es que el incremento de pasajeros se debe a la fuerte disminución de tarifas, de un 18% entre 2012 y 2014, y a que en 2014 fue el primer año completo en el que la línea Madrid-Alicante estuvo funcionando. Todo el tráfico entre enero y junio de 2014 se consideró como incremento, aunque no lo fuera”. Sobre lo primero, la Comisión Europea recomienda un plazo de 30 años y los autores lo ampliaron a 50 “para ver si mejoraba la evaluación”. Pero ni con esas.

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