Conclusiones de la jornada por el ferrocarril convencional, público y social. Plasencia. Septiembre 2017

Les presentamos las grabaciones de las ponencias de la Jornada por el tren convencional celebradas en Plasencia el pasado 30 de septiembre. Tenemos que recuperar el tren convencional como transporte público electrificado de personas y mercancías para que las comarcas del Oeste tengan una infraestructura de comunicación y desarrollo económico.

Las reivindicaciones y demandas sociales contra el cierre parcial de la línea Sevilla-Gijón, con itinerario suprimido en 31/12/1984 entre Astorga y Plasencia, no han cesado, incluso desde los meses previos a esta fatídica fecha.

Ello se concretó con la creación de una Plataforma en 1984, principalmente en torno a alcaldes y municipios de la línea y con estatutos y registro legal, que luchó contra el cierre durante unos meses y quedando larvada en años posteriores con la esperanza de que las continuas promesas electorales hicieran revertir esta funesta decisión.

En mayo de 2010 se crea una nueva  plataforma por la Recuperación en Defensa del Tren Convencional y de la Ruta de la Plata. En esta  intervienen los sindicatos de ferrocarriles (excluido SEMAF) y otras organizaciones ecologistas y algún grupo político de izquierdas, como I.U. A pesar de la crisis económica que conllevaba todo tipo de recortes sociales y laborales -y más en el FFCC Convencional- se prosiguen promesas y obras parciales públicas para el tren AVE, con lo que la oposición de esta plataforma queda fijada y se centra en la Reapertura de la línea hacia su itinerario original, como respuesta a los recortes económicos y al abandono secular de las comarcas y provincias del Oeste Peninsular. Se denuncia el Pacto por el Ferrocarril en Extremadura como paraguas de las obras y planificación AVE.

Con las intenciones ya puestas en marcha desde 2013 por Renfe-Adif de proceder al levantamiento final de este tramo sin circulación para su conversión en Vía Verde (con ingenuas promesas de revivificación del turismo), junto al levantamiento efectivo de vías e instalaciones en la comarca de Béjar (sur de Salamanca) y municipio de Baños (norte de Cáceres), resurgen iniciativas contra este voraz e injusto desmantelamiento del patrimonio industria y de ferrocarril público. Se crea en abril de 2017, en Hervás –Cáceres-, un Movimiento contra el levante de vías y en pro, nuevamente, de la Recuperación de este ferrocarril. Se realiza una gran manifestación y una jornada de constitución del citado Movimiento con designación de una Coordinadora.

A este Movimiento se unen con fuerza una multiplicidad de organizaciones sociales, ferroviarias y partidos de esta franja oeste, incluida la anterior plataforma. También se realiza una campaña entre personalidades que asumen esta demanda destacando, entre otros, el divulgador científico y naturalista Joaquín Araújo (Plasencia, mayo de 2017).

Tras esta jornada de Hervás, se acometen varias acciones en MMCC y divulgación en prensa, y también el objetivo de realizar en junio de 2017 una Jornada de Debate y Reivindicación del Tren Ruta de la Plata, con profesionales interdisciplinares y activistas, que reclaman tanto  la Reapertura de la línea completa como evitar su desmantelamiento ya iniciado.

Durante los meses procedentes se han aprobado mociones por la Reapertura de la Vía de la Plata en los Ayuntamientos de León, San Andrés de Rabanedo, Astorga, La Bañeza, Zamora, Salamanca, Cáceres, Mérida, Llerena, Sevilla y últimamente Miajadas.

También se ha aprobado una moción en la Asamblea de Extremadura y hay presentada una Proposición No de Ley en el Congreso de los Diputados.

Este es el testimonio multimedia de las ponencias presentadas en Plasencia:

1.- PRESENTACIÓN DE LA JORNADA. Por el concejal de Plasencia en Común de Plasencia, D. Abel Izquierdo como depositario de la Moción presentada en 2013 por I.U. de Plasencia y aprobada por unanimidad contra el Levantamiento de las Vías y por la Reapertura del Tren.

Se da la circunstancia de que hay una moción aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Plasencia y Don Fernando Pizarro se ha arrogado la autoridad de firmar un acuerdo con la Junta y ADIF, que se ha anunciado en la prensa, pero que no lo hemos visto por escrito pese a haberlo solicitado el MTRP en tiempo y forma, se dice que son cuatro millones de euros que en vez de invertirse en “estudiar soluciones que permitan recuperar la conexión ferroviaria de la “Ruta de la Plata” entre Plasencia y Astorga, ya sea mediante una nueva infraestructura (convencional en altas prestaciones) y/o aprovechando la antigua línea en su trazado más favorable, y poner en servicio lo antes posible el tramo de Extremadura con conexión a la estación del Ave de Plasencia”, como dice el punto quinto del Pacto por el Tren de Extremadura; se malgastan sin realizar informe alguno, simplemente porque a ADIF le interesa tapar agujeros del AVE con el acero y la madera de las vías y el canon que la Junta deberá pagar ya que los ayuntamientos no podrían hacerlo. Nos parece que el AVE es un modelo de tren elitista, sólo utilizado por un 4% de la población española, que se lleva el 75% del presupuesto destinado al Ferrocarril. Además se le está financiando, a ese 4% más afortunado económicamente, una media de 2/3 del precio del billete. Todo ello cuando llevamos en Extremadura años y años de abandono del tren. Es imperdonable que la Junta y el Alcalde de Plasencia den la espalda de esta forma a los más desfavorecidos,

Jornada Tren Convencional, Público y Social. Plasencia 2017. Presentación

2.- ACTIVIDADES Y ACCIONES DEL MOVIMIENTO POR EL TREN RUTA DE LA PLATA.  A cargo de Rosa García Redondo, de IU Hervás y miembro de la Coordinadora. Movimiento social por la Reapertura y contra el Levante de las Vías.

Rosa representa a las personas que piensan por sí mismas y no dan por sentado lo que se diga desde la cúpula de un partido. Como muchas personas del Oeste de España, se preguntan por qué se ha cerrado una infraestructura porque decían que no era rentable, cuando resulta que llevamos 25 años de modelo radial “desde Madrid” AVE y ninguna línea de AVE es rentable, como han demostrado varios estudios, entre ellos el realizado sobre la Y vasca por las Universidades del País Vasco y Barcelona. La cosa es que a los extremeños, que no tenemos ni un solo kilómetro de vía electrificada, nos han olvidado tras muchos, muchos años de gobiernos del PP y del PSOE. Por eso nos gusta tan poco el Pacto por el Tren, porque ahí están, también,  representantes de partidos que justifican a los que nos han quitado el tren o han hecho poco, muy poco,  por el tren, sean los que están en funcionamiento como los que deben reabrirse.

Jornada Tren Convencional, Público y Social. Plasencia 2017.Rosa Garcia

3.-  ASTORGA-PLASENCIA, Una línea estratégica. Por D. Juan José Ramos Vicente, investigador del FFCC. Nos deleitó con un breve recorrido de la historia de esta línea hasta su cierre definitivo, ya sin mercancías, en 1996. Cuenta la prosperidad del principio y el abandono posterior cuando se iban robando las vías y nadie lo vigilaba. Explicó que es una de las líneas con más puentes de toda España y en su día fue una gran exhibición de obra civil. En su libro define la línea como estratégica por su situación a lo largo de la frontera portuguesa en el caso de una contienda bélica. Hoy puede denominarse igualmente estratégica por otros criterios de amistad y comercio con Portugal, pues hay varias líneas que transversalmente a la Vía de la Plata nos acercan a Portugal, sea por Barca d’Alva, por Vilhar Formoso, por Elvas o por Vila Real de Santo Antonio nos acercarían a nuestra nación vecina. De hecho si tuviéramos en cuenta los habitantes de Portugal y Galicia, el Oeste peninsular alcanza los 20 millones de habitantes, cifra nada despreciable a la hora de pensar en la movilidad de personas y mercancías por el corredor interior Oeste y la malla en torno a él.

Primera parte: Palazuelo-Astorga: Una línea estratégica (I) Juan José Ramos Vicente

Segunda parte: Palazuelo-Astorga: Una línea estratégica (II parte). Juan José Ramos

Tercera Parte: Palazuelo Astorga: Una línea estratégica (Tercera parte)

4.- LA SOCIOECONOMÍA DE UN TREN DE ALTAS PRESTACIONES PARA EL EJE BADAJOZ-PUERTOLLANO. A cargo del profesor, ingeniero de caminos de la UNEX, D. Juan Fco. Coloma Miró. Amenamente describe las necesidades y costes para un ferrocarril vertebrador, moderno y de doble aptitud –no AVE-  y sus costes, en torno a 1/13 de recursos económicos (EJE-16). Posibilidades para la Vía de la Plata.  Ha realizado un estudio sobre la línea Badajoz-Brazatortas para tren convencional, de velocidad altaHa realizado un estudio sobre la línea Badajoz-Brazatortas para tren convencional, de velocidad alta, pero compatible con mercancías. Hay en la actualidad una demanda de Transporte de Mercancías, pero actualmente solo se puede ir de Mérida a Lisboa. Según los acuerdos del Clima de Paris, es necesario que un buen porcentaje del transporte por carretera pase a serlo por ferrocarril electrificado. El profesor Coloma describe cómo no sería excesivamente caro adecuar el trayecto Mérida-Ciudad Real para que haya más salidas para el transporte de mercancías. Un estudio  e inversión similar podría llevarse a cabo en la Ruta de la Plata y poner en contacto los puertos de Avilés y Gijón con los de Algeciras y Huelva. Además la Vía de la Plata podría dar juego para interconectar diferentes opciones de mercancías. También se produce una necesidad de traslado por  la posible producción en las comarcas del Oeste. Es tener opciones de transportar lo que se produce lo que puede descentralizar y vertebrar territorios que en la actualidad no tienen la posibilidad de desarrollo que permitiría la existencia de un ferrocarril para personas y mercancías.

Primera parte:  Socioeconomía de un tren de altas prestaciones Badajoz-Puertollano (I) . Juan Francisco Coloma Miró

Segunda parte: Socioeconomía de un tren de altas prestaciones Badajoz-Puertollano (II) J. F. Coloma Miró


5.- DEFENSA, LUCHA  Y OPORTUNIDAD DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL.
A cargo de D. José Luis Ordóñez, representante de la Coordinadora Estatal de Defensa del Ferrocarril. Habló sobre el estado sociopolítico a favor del tren convencional y de las tramitaciones pendientes sobre las iniciativas legales presentadas. Expuso y justifico las posiciones de la Coordinadora Estatal por el Ferrocarril Convencional que se resumen en los siguientes puntos:

1. El ferrocarril debe seguir siendo un servicio público, y de titularidad pública en el que debe primar el beneficio social y medioambiental que supone para el conjunto de la sociedad.

2. Por su respeto al medio ambiente, rentabilidad social, mínima ocupación de suelo, cohesión territorial, ahorro respecto al transporte privado y por carretera, entre otras muchas razones, el ferrocarril debe ser el modo de transporte social por excelencia, prestando un servicio asequible a toda la sociedad.

3. Las inversiones en infraestructuras de transporte deben contar no solo con evaluación de impacto ambiental, sino también de impacto socioeconómico, para asegurar que tienen una rentabilidad social que las justifique y se eviten infraestructuras ruinosas que hipotecan nuestro futuro, de las que tenemos sobrados ejemplos. Las cuentas del ferrocarril deben considerar el ahorro en costes externos que supone para la sociedad en comparación con otros modos de transporte.

4. Las inversiones en infraestructuras de transporte deben favorecer de forma prioritaria al ferrocarril, compensando el largo abandono que ha sufrido. Dichas inversiones deben orientarse a:

● Actualización de las líneas actuales en servicio, mejorando los sistemas de seguridad, señalización, racionalización de trazados, instalación de vías, electrificación, telecomunicaciones y sistemas de gestión del tráfico de tecnología actual.

● Parar el levantamiento de vías y recuperar las líneas cerradas. Incluso las vías verdes abiertas sobre trazados ferroviarios que fueron cerrados por gobiernos anteriores deben recuperarse para el servicio ferroviario volviendo a instalar las vías.

● Adecuación de horarios a las necesidades laborales, sociales, de estudios y de ocio de la población.

● Aumento de frecuencias en líneas con una potencial demanda de transporte no satisfecha.

● Recuperación de servicios: reapertura de estaciones, construcción de nuevas en los núcleos urbanos emergentes y polígonos industriales. Renovación de los vehículos más antiguos y obsoletos.

● Construcción de intercambiadores de transporte y plataformas intermodales para favorecer el uso del tren dentro del sistema multimodal de transporte, potenciando que las estaciones permanezcan en el centro de las ciudades y priorizando la comunicación de las zonas rurales por las que pasa.

● Cambiar profundamente el modelo de transporte de las mercancías para alcanzar en breve plazo la media europea. Recuperando las mercancías fraccionadas. (Alemania 23%, España 2,8%).

5. El ferrocarril debe garantizar la seguridad por delante de cualquier otro criterio; es imprescindible que se instalen los más actuales sistemas de seguridad tanto en los trenes como en la vía y resto de la infraestructura ferroviaria. Y que estos tengan una compatibilidad total entre sí, evitando la falta de interoperabilidad. Así mismo deben existir estamentos coordinados donde tanto empresas ferroviarias, las prestadoras de los servicios ferroviarios, como la administradora de infraestructuras compartan experiencias y prevean deficiencias.

6. RENFE y ADIF deben volver a formar parte de una única estructura integrada.

7. El ferrocarril debe mantener el concepto de unidad integrada de planificación y servicio, que responda tanto de la infraestructura como del transporte, garantizando el mantenimiento de la infraestructura y de las locomotoras, trenes, coches y vagones, conservando el patrimonio comercial y material que permitan su viabilidad como empresa.

8. Las personas usuarias del ferrocarril se deben beneficiar del ahorro de costes externos que supone el ferrocarril, fomentando, por medio de servicios adecuados y tarifas asequibles y subvencionadas, la utilización del modo más ecológico, económico y seguro.

9. El fomento del ferrocarril pasa por invertir en un servicio de calidad para que se convierta en la columna vertebral del sistema multimodal de transporte, potenciando el uso de la bicicleta y facilitando la accesibilidad a personas con diversidad funcional, revirtiendo los recortes en personal, tanto a bordo de los trenes, como en las estaciones.

10. El empleo en el ferrocarril debe contar con un marco laboral común que garantice tanto las condiciones de trabajo como la seguridad. La precarización del empleo tiene como consecuencia directa el deterioro del servicio y la disminución de la seguridad y la calidad.

 

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Defensa, lucha y oportunidad del Ferrocarril Convencional. J L Ordóñez


6.- La defensa del tren Público y Social desde el sindicalismo.
A cargo de D. Diego Rodríguez, miembro de CGT Huelva y de la Coordinadora del Movimiento TRP.  Diego nos aporta una visión de lucha sindical por un tren social para viajeros y mercancías en el contexto actual, pero sobre todo es un gran escuchante, de sus compañeros, de los ejecutivos de su empresa y de los usuarios y un gran comunicador. Conocedor de que la defensa popular del AVE se hace desde la ignorancia de que es un tren que apenas usa un 4% de la población en un país donde las reformas sociales caminan hacia un empobrecimiento de la mayoría que no podrá utilizar esos AVEs, primero porque solo paran en las grandes ciudades y segundo, porque incluso subvencionados (actualmente se paga solo 1/3 del precio real), son demasiados caros para el 90% de las familias españolas

La defensa del tren Público y Social desde el sindicalismo. Diego Rodríguez CGT


7.- LA DERIVA DEL FFCC EN EL ÁMBITO EUROPEO. ESTADO DE LA CUESTIÓN.
  Por Dª Paloma López, eurodiputada de I.U. en el parlamento europeo y miembro del grupo parlamentario  Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/Izquierda Verde Nórdica. Nos ha expuesto las previsiones a medio plazo de la Red Transeuropea de Transporte y el proceso de conformación previsto.

Ha empezado recordando cómo se toman las decisiones en la Unión Europea y cómo depende de las mayorías políticas. La privatización del transporte público que conlleva el cuarto paquete ferroviario obedece a la lógica neoliberal de favorecer que las empresas gestionen desde el lucro los servicios ferroviarios, en detrimento de la precariedad del empleo, y todo lo que ello implica en inestabilidad laboral, sueldos bajos y poca atención a la prevención de riesgos laborales.  Por otro lado, si Europa da importancia a la prevención del Cambio Climático, España es de los países que menos eco se hace de este mandato, en cuanto a cumplir con las reducciones de gases efecto invernadero, en concreto en el transporte público. España no traspone bien las directivas europeas que no le interesan a las políticas del PP, por ejemplo la directiva de energías renovables y prefiere favorecer a las grandes eléctricas que a los pequeños consumidores.

Granada que lleva sin tren 18 meses, o el eje mediterráneo que debería incluir Almería, los soterramientos en otras ciudades, denotan la falta de planificación del Gobierno de España, que se ha empeñado en el modelo AVE, uno de los más caros y elitistas de los modelos posibles, que se encuentra cada vez más problemas que encarecen su puesta en funcionamiento, acuíferos, obras supercostosas, muros que separan ciudades. Es importante que nos movilicemos a favor de un tren convencional, público y social. Es imprescindible cambiar la correlación de fuerzas que toma este tipo de decisiones tan lesivas para las familias con menos recursos.   El informe FOESSA dice que 6 de cada 10 personas están en riesgo de tener dificultades de llegar a fin de mes y que un 6 de cada 10 personas piensan que las movilizaciones no sirven para cambiar esta realidad. Lo cual es preocupante. Y es necesario que vuelva a tomarse conciencia de que sí importa saber cómo se dispone de lo público por parte de unos pocos y lo necesario que es defender un transporte público ferroviario para todos.

Entre los objetivos para 2030 de la Comisión Europea está completar la Red Básica Transeuropea, que consiste en triplicar la red actual tanto de alta velocidad como de cercanías y media distancia , será por tanto una red mucho más densa. Para 2050 se prevé que la mayoría del transporte se realice por ferrocarril electrificado.

Pero junto con este tipo de objetivos, viene otro pliego de condiciones técnicas en el que se crea la Agencia Europea del Ferrocarril que tendrá como objetivo conseguir la liberalización de los servicios de ferrocarril para ayudar a los países rezagados en esta tarea. Se denomina “técnico” a un aspecto eminentemente político, como puede apreciarse.

A estas alturas ya tenemos resultados de este tipo de políticas que llevan varios años aplicándose en el Reino Unido, en Argentina, en Alemania, donde  los servicios ferroviarios han perdido calidad y seguridad, se han abandonado las líneas no rentables y han empeorado las condiciones laborales de los trabajadores del sector y el ferrocarril ha perdido el carácter público y social al alcance de toda la población. Es por tanto un ferrocarril del siglo XIX, que en la actualidad no hace sino fomentar el transporte por carretera, mirando para otro lado  para no ver sus efectos perniciosos en el Cambio Climático. Se debería apostar por la vertebración territorial a través del Ferrocarril Convencional. En España se ha arruinado la posibilidad del transporte de mercancías por tren. En Alemania, con un transporte de mercancías ferroviario mucho más fuerte, el lobby de transporte por carretera es tan fuerte que está en estudio la posibilidad de electrificar las autovías.

Si se sigue con estas políticas, RENFE desaparecerá y las empresas que se queden con el servicio, recibirán subvenciones locales, estatales, regionales, etc. El dinero de los impuestos será gestionado por empresas con ánimo de lucro. La subvención a las empresas y la precariedad laboral se vislumbran en el horizonte y no hay buenas perspectivas para frenar el cambio climático en un sistema desregulado social y económicamente.

La deriva del Ferrocarril en el ámbito Europeo. Paloma López, Eurodiputada de IU

 

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TREN.LOCAL

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