El Futuro del Ferrocarril de Mercancías en España. Del informe Fedea 2016, al manifiesto de Salamanca por la Ruta de la Plata

 

Este informe de FEDEA está enmarcado en la realidad neoliberal de la Unión Europea que propone cómo sería rentable para las empresas el transporte de mercancías. En el Reino Unido se ha comprobado que la privatización del ferrocarril no es la más apropiada para servir a los ciudadanos que, si pensamos un poco no somos solamente usuarios clientes de un servicio, los ciudadanos somos también trabajadoras o compañeras de trabajadoras, y como tales a muchas no nos gusta el empleo precario ni para nosotras, ni para otras personas, vengan de donde vengan; las ciudadanas, también ejercemos el rol de contribuyentes, pagamos nuestros impuestos, y no queremos contribuir a un desvío de los fondos públicos, de lo que debe ser su finalidad, que es atender necesidades colectivas, de bien común y no pagar deudas por intereses de la especulación, de los riesgos mal asumidos de la banca, de los intereses de las grandes constructoras, de las eléctricas, de los partidos políticos que hacen trampas con contabilidades paralelas y tráfico de influencias, de los recursos que se transfieren en sanidad o educación a entidades privadas que hacen negocios con lo público. Y también pasa esto en el tren, porque el transporte que cubre necesidades de los ciudadanos debe ser público y social. No queremos pagar con nuestros impuestos las prisas de la gente que quiere hacer largos recorridos en unos minutos; no es justo destinar dinero de todos, de los más humildes en hacer más cómoda la vida de los más acomodados económicamente y esto viene siendo el AVE.

Es por esta diversidad de roles que ejercemos (usuarias, trabajadoras, contribuyentes, etc.) y por la dignidad a la que aspiramos todas las personas, que no podemos caer tan bajo de dejar que sean los mercados los que planifiquen nuestras vidas y las vidas de nuestras hijas y la supervivencia de nuestra especie en un planeta que estamos haciendo inhóspito. En este sentido este informe FEDEA que se contextualiza en una Unión Europea de pensamiento único neoliberal no puede tomarse como orientación en lo ideológico, pero rescatémoslo en lo que nos pueda venir bien para gestionar nuestro Estado y la red de ferrocarril que más beneficie al pueblo. Porque también un Estado, macroeconomía doméstica, puede pensarse como una casa común donde se racionalice la gestión de lo que es de todos, no para explotar al de al lado, sino pensando en el colectivo.

Quizás estaba todo pensado para dejar morir el ferrocarril convencional y hacernos todos conductores, trabajadores o particulares, un tiempo, el de conducir, que no dedicamos a la lectura o a la socialización, pero sí a desarrollar la industria del automóvil y sus variantes para constructores (aparcamientos, autopistas, rotondas, garajes); sin embargo los gases efecto invernadero nos obligan a tomar conciencia de que los recursos no son infinitos y las consecuencias no son asumibles si queremos un futuro para nuestros descendientes.

Todo lo que sea mantener las mismas costumbres y cambiar gasolina por electricidad quizás sea insuficiente, habrá que cambiar hábitos de transporte, pero también la necesidad o la forma de transporte. El tren nunca debió salir de nuestro esquema de transporte público, pero en todo caso tiene que volver. Es importante aprovechar lo que ya tenemos.

Vemos que las noticias de los últimos meses tampoco son muy beneficiosas para la línea aparentemente beneficiada para llegar de Sines a Europa, por Fuentes de Oñoro, Salamanca, Valladolid, Burgos, San Sebastián, Hendaya: Pendientes en Valladolid, problemas en Pancorbo, los Pirineos.  El trazado de alta velocidad que enlazará Vitoria y Burgos no podrá ser utilizado por trenes de mercancías debido a la compleja orografía de la zona y sus «insalvables» pendientes. Así lo ha anunciado este jueves el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en una comparecencia en la capital castellana en la que ha presentado el estudio informativo definitivo del enlace que unirá la futura ‘Y’ vasca al resto de la red AVE. Pero ya se está preparando el eje Bilbao-Burgos-Madrid-Algeciras aprovechando la vía convencional y para no tener problemas con las pendientes ya están hablando de usar las locomotoras Diesel. «Es una pendiente demasiado importante», explicó ayer el ministro De la Serna, «que hace imposible el paso de trenes grandes». Los mercancías llegan a contar con una longitud de 750 metros y remolcarlos, especialmente por Pancorbo, requeriría el uso de dos «o tres» locomotoras, disparando su coste. La solución que presenta Fomento es apelar a la actual línea ferroviaria Madrid-Bilbao. Se plantea adaptarla para las características -ancho internacional- de los trenes de mercancías que lleguen desde la ‘Y’ vasca y aprovechar que su tráfico se va a reducir ostensiblemente con la entrada en servicio de la alta velocidad.
Bueno, ¿qué pintamos aquí las que queremos que se reabra la Ruta de la Plata que una Algeciras con Gijón?,  pues muy sencillo hay que ofrecer opciones y con el cuello de botella que se va a formar en la Y vasca es necesario ofrecer otras vías alternativas y complementarias de transporte, unas vías que además, moverán las producciones de las comarcas del Oeste y supondrán una malla para ser utilizada para diferentes trayectos. Para que la plataforma logística de Badajoz o la de Huelva sean un revulsivo contra el despoblamiento del Oeste, para que la gente joven se quede a vivir en nuestra tierra, es necesario que exista una infraestructura por el Oeste. No olvidemos la propuesta del Manifiesto de Salamanca.

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Infraestructura

El ferrocarril de mercancías ha tenido para el Ministerio de Fomento y ADIF, en el mejor de los casos, un papel secundario, sobre todo si lo comparamos con el ferrocarril de pasajeros y muy especialmente con el tren de alta velocidad. La inversión en la red convencional se ha reducido al mínimo y muchas de las instalaciones no son muy distintas de las que existían a mediados del siglo XX. Como resultado, los costes que los operadores ferroviarios deben afrontar para llevar a cabo su trabajo se han mantenido altos en un contexto donde el principal competidor, el transporte en carretera, ha aumentado su eficiencia y disminuido costes de manera constante gracias, en parte, a inversiones que en este caso sí ha realizado el Estado.

Esta problemática es bien conocida por las autoridades públicas y de manera recurrente se han ido proponiendo planes para corregir algunos de sus problemas. Uno de los casos más recientes es el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de 2013 (PITVI), que planteaba una hoja de ruta para el ferrocarril de mercancías que se basaba en incidir en su liberalización, la puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias, y otras mejoras como la implantación del ancho europeo, adaptación de los gálibos a los nuevos requerimientos, la adaptación a cargas de 25 toneladas métricas por eje, la adaptación de apartaderos de 750 metros o la eliminación de algunos cuellos de botella. Sin embargo, este tipo de propuestas no han sido más que una declaración de intenciones y prácticamente no se ha avanzado en ninguno de los objetivos, entre otros motivos porque no se identificaban ni priorizaban de manera clara y global las razones que frenaban el progreso del sector.

De manera más preocupante, y como es habitual en el caso del ferrocarril en España, no se han cuantificado ni los costes ni los beneficios de estas medidas tanto desde el punto de vista social como financiero.

Uno de los principales motivos de estas contradicciones es la especial situación del gestor de infraestructuras. ADIF tiene dos funciones principales: Ejecuta inversiones encargadas por el Ministerio de Fomento y administra la red ferroviaria en situación de monopolio regulado. Sus costes vienen determinados en gran parte por sus inversiones y el mantenimiento de la infraestructura, mientras que sus ingresos provienen de los cánones (es decir, los precios) que cobra por el uso de la misma.

La anomalía es que ADIF es una empresa regulada pero a la vez también es su propio regulador. Es decir, es la empresa que fija los cánones. Aunque esto no contradice la normativa comunitaria no es recomendable desde el punto de vista económico. La experiencia internacional en la mayor parte de los sectores sugiere que el regulador no debe ser ni un organismo dependiente del poder político ni la misma empresa regulada. En España se dan ambas cosas.

Cabe destacar que la independencia de la regulación es algo que se toma como dado en Europa pero desgraciadamente es poco habitual en España. En mercados como el eléctrico los peajes son fijados por el Ministerio de Industria y en el caso aeroportuario, las tasas de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) son determinadas por el Ministerio de Fomento. Este último caso es especialmente ilustrativo porque hasta 2015 las tasas aeroportuarias requerían la aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Sin embargo, la crítica de este organismo a unas tasas que, según afirmaban, no tenían justificación desde el punto de vista económico llevó al gobierno a retirar las competencias del regulador.

Conflictos como el de AENA ilustran la importancia de que la fijación de los precios (el canon en este caso) deba ser responsabilidad de un organismo independiente. Con ello se persigue (y a menudo se consigue) que las decisiones de la empresa regulada se basen en criterios de rentabilidad económica (entendida como beneficio para la sociedad) y no de rédito político, al recibir por sus servicios un precio que está relacionado con el valor social de los mismos.

En el caso de ADIF el canon, que no solo aplica al uso de las vías sino también de las terminales, se entiende como un impuesto que la empresa fija para que los usuarios cubran unos objetivos de costes de la empresa y no está necesariamente relacionado con el valor que proporciona.

Esto implica que los ingresos de la empresa son independientes de si la empresa toma decisiones correctas o equivocadas y significa, por ejemplo, que mientras que el canon por el uso de las vías es de los más bajos de Europa, en el caso de los servicios asociados a las terminales es alto en términos relativos y se prevé que sea aún más oneroso en el futuro.

Esta anomalía de la regulación de ADIF es especialmente patente en el caso de las decisiones de inversión en alta velocidad en detrimento no solo del ferrocarril de mercancías sino también, por ejemplo, de la red de cercanías. Tal y como discute De Rus (2015), mientras que una regulación adecuada proporcionaría señales que ayudaran a orientar a la empresa hacia aquellas inversiones que tienen un mayor retorno para la empresa (y para la sociedad), la determinación política del papel de las infraestructuras por parte del Ministerio de Fomento ha llevado a la realización de líneas de AVE que no cumplen los requerimientos mínimos de rentabilidad económica. Esta falta de rentabilidad, derivada de la baja demanda en relación al coste de construcción y mantenimiento, significa que ADIF se ha visto obligada a fijar un canon para el uso de las vías de alta velocidad muy bajo en relación a los costes reales con el objetivo de que Renfe Operadora sea competitiva con respecto al avión.

Esta política se ha justificado afirmando que una vez construida la infraestructura es necesario hacer rentable su uso para Renfe, ignorando el efecto negativo sobre modos de transporte alternativos. Este canon no cubre el coste de la infraestructura y como resultado de los bajos ingresos y el alto endeudamiento de la empresa, ADIF tiene poco margen para invertir en la red convencional.

Por tanto, en lugar de discutir qué intervenciones en concreto son necesarias para mejorar el funcionamiento del ferrocarril de mercancías, sería preferible empezar cambiando la orientación de las inversiones, evitando que ADIF actúe de facto como agente de decisiones políticas que suplantan la estricta gestión empresarial, basada en criterios de rentabilidad económica, que no sólo financiera. Para ello, hace falta que la regulación la lleve a cabo un organismo independiente que proporcione los incentivos adecuados al gestor de infraestructuras y a los operadores del mercado. La regulación independiente de elementos del mercado como el canon puede contribuir a esta reorientación.

Así, aquellas inversiones deseables se podrían incorporar de manera natural a la regulación. Un ejemplo es el siguiente. Es relativamente fácil determinar cuáles son los ahorros de costes de los operadores ferroviarios de adaptar la red a trenes más largos y, por ende, los efectos en la cuota del transporte del ferrocarril de mercancías. La regulación podría fijar un precio que ADIF cobrara por la circulación de los trenes en función de su longitud y que reflejara la mayor parte de estas ganancias. Si el coste de hacer las mejoras necesarias (por ejemplo, en los apartaderos) fuera más bajo que el incremento de los ingresos que la empresa esperara obtener en un horizonte temporal largo a través del canon, sería social y económicamente rentable que se llevara a cabo la inversión.
Este tipo de cambios permitirían que el canon dejara de ser un impuesto para cubrir el coste ya incurrido por la infraestructura y se convirtiera en un precio que anticipe decisiones futuras.

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